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Subvención estatal y los políticos

Perfil político-económico y técnico sobre movilidad eléctrica en Alemania

Muruchi Poma/05-08-2019

El pasado sin futuro o el presente surreal

Autos y Alemania son dos categorías casi sinónimas. Ese país europeo fue -estamos hablando conscientemente en un tiempo del pasado- uno de los pioneros en los motores a combustión interna y generó marcas que hasta los niños las conocen: VW, Mercedes Benz y BMW. Tuvo incluso un canciller que se lo apodaba de “auto canciller”. La empresa automotriz alemana genera el 8% del PIB y ocupa en forma directa alrededor de 820.000 personas (indirectamente 1,8 millones) un cuarto de los cuales trabajan en la producción de motores y reductores. Las avenidas, calles y autopistas alemanas están llenas de autos, entre las cuales las marcas alemanas son masivas. Pero esa realidad actual de autos a diésel y gasolina empieza a tener cambios fundamentales, pues sus rivales mortíferos los eléctricos los reemplazaran en unas décadas más. Mientras en Alemania hasta mediados del año 2019 se registraron apenas 48.000 autos eléctricos, en China para el mismo tiempo la cifra alcanzó 628.000, en USA 148.000[1]. Los miles de coches eléctricos no es nada frente a los millones (cerca de 60) de coches a gasolina y diésel que circulan en Alemania. ¿Estamos viviendo en Alemania un pasado sin futuro? Así parece, pues estamos en una realidad con poca perspectiva. Se nota que existe mucha preocupación entre políticos y empresarios. Pues justo esa industria, el orgullo alemán y el motor de la economía, tiene que autoimponerse, o como dijera su ministro de economía debe demostrar su “asertividad industrial”, dicho en otras palabras, debe defender su imagen de potencia industrial. En otra oportunidad, el mismo ministro que apadrino el convenio YLB-ACISA en diciembre 2018, dijo que seremos también campeones del mundo en la construcción de vehículos ecológicos y sostenibles. Imagínense, el ministro habla en tiempo futuro: dijo “seremos”.  ¿Qué ha pasado para decir semejantes declaraciones? ¿Será que alguien dude de la capacidad ingenieril de los alemanes?   Lo que pasa es que en un mundo extremadamente competitivo no puedes festejar tu triunfo, chuparte y dormirte. Y así fue, mientras los alemanes estaban dormidos sobre sus orgullosas marcas, la emprendedora Tesla de EE.UU. y los asiáticos, sobre todo los chinos, han estado trabajando día y noche para disputarle a los alemanes el trono industrial automotriz.

Explicaciones necesarias de los nuevos acrónimos usados en este texto. EV (Electric Vehicle). Es un término genérico. Aquí lo uso también como coche eléctrico. BEV (Battey Electric Vehicle). Está para coches eléctricos puros o exclusivos. Es decir tiene sólo un motor eléctrico. FCEV (Full Cell Electric Vehicle), es un auto impulsado por pila o celda de combustible. En este caso prefiero utilizar el término de coche hidrógeno,  PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Se trata de un coche hibrido enchufable, tiene una motor electrico y uno a combustión interna. La batería puede ser cargado tanto por un enchufe externo como por el motor de combustión interna. El conductor decide cuál de ellos usarlo. HEV  (Hybrid Electric Vehicle). Es un choche hibrido con motor eléctrico y motor a combustión interna sin enchufe externo, diseñado para alcances cortos.

Los autos alemanes ya no son competitivos

Y la estrategia emprendida por los chinos fue simple, fabricar autos, pero con otra tecnología. Efectivamente, construyeron un nuevo mundo de autos, el de los EV (vehículos eléctricos), donde el corazón de los coches ya no es el otto motor a propulsión interna sino el motor eléctrico. La llave de éxito de esa nueva tecnología está en su impacto ecológico, en su emisión neutral de dióxido de carbono (CO2). Los autos con esa tecnología ya no son los expulsores del gas tóxcio (cerca de 130 gramos de CO2 por kilómetro) fatal para el medio ambiente, tal cual son los autos a gasolina y diésel. Mientras los alemanes seguían produciendo esos contaminadores del medio ambiente, los chinos estaban y están concentrados en BEV. Los alemanes se quedaron atrás.   Esa constatación no es mía, sino de la aún canciller alemana, Angela Merkel. Con motivo de los 70 años aniversario del centro investigativo “Fraunhofer Gesellschaft” la canciller indicara que, en comparación con los proveedores asiáticos, Europa ha perdido la competencia en el desarrollo de baterías.[2] Más después veremos qué empresas asiáticas están dirigiendo el compás del corazón de los coches eléctricos. Por ahora importa saber que esa pérdida es tremendamente considerable, pues hasta julio 2019 no existe una fábrica industrial alemana o europea que esté produciendo baterías para coches eléctricos. Hablando desde la perspectiva de los tres tiempos-pasado, presente y futuro- será correcto decir aún no las hay. Pues ya hay proyectos concretos como la sueca Northvolt que ya está en su etapa de materialización. El retraso europeo se visibiliza cuando vemos que los asiáticos productores de baterías como Samsung o CATL tienen o están por erigir sus fábricas en Europa y producen hace rato las baterías eléctricas.

Cambio de narrativa en cuanto al rol del Estado

Mientras los mánagers de empresas líderes de la rama automotriz compran sin mucha preocupación las baterías asiáticas para sus EV, Políticos como Macron de Francia y Merkel de Alemania están alarmados porque el dominio de esa tecnología esté en manos de los asiáticos, sobre todo en el de los chinos. ¿Pero qué hacer en una economía de mercado si los actores de este denotan estar satisfechos con esa situación? No parece existir otra alternativa que mover la palanca del rol del Estado. Lo que significa cambiar de narrativa, los que antes eran fieles defensores de la preponderancia de la economía de mercado, el liberalismo o neoliberalismo, ahora toman decisiones propias del estatismo.  Macron creció y se formó en un sistema económico acuñado por el neoliberalismo, mientras Merkel en uno dominado por el estatismo, donde era normal que el Estado dirija la política y la economía. Después de la caída del muro, la canciller alemana no tuvo problema alguno en ingresar a un partido político defensor del neoliberalismo, y más después dirigir un Estado que eliminó el sistema socialista.  Pero a estas alturas conviene ser pragmática y no tener problemas en desempacar el vocabulario del rol del Estado en la economía. El Estado debe subvencionar. La paradoja de esa situación es la actitud de los empresarios. Los empresarios están insatisfechos no por el intervencionismo del Estado, sino porque ven que la subvención del Estado es insuficiente. Exigen, por ejemplo, que el Estado debiera crear la infraestructura de los pilares cargadores de energía eléctrica.

¿Temor a la dependencia o a la pérdida de hegemonía occidental?

Un argumento frecuentemente usado por los políticos está el de no caer en una dependencia tecnológica y económica de los países asiáticos, sobre todo de China. Consiguientemente quieren forzar la investigación y la producción de celdas de baterías en Alemania o Europa. Claro, en el centro de su atención está también fomentar las investigaciones y los correspondientes desarrollos tecnológicos en otras alternativas de producción energética como en la de las pilas de combustible e hidrógeno.  Sin embargo, tomando en cuenta el actual potencial científico, tecnológico y económico no es imaginable que Alemania o Europa caiga en dependencia. El uso de ese término, en mi opinión, denota más bien la expresión de un temor: la perdida a la hegemonía de poder político y económico del sistema occidental frente a países emergentes como China e India. Entre los políticos como Merkel y Macron al parecer existe mucha desesperación, de otra forma no es explicable coherentemente lo ocurrido en las últimas elecciones del Presidente o Presidenta de la Comisión Europea. Ninguno de los candidatos, que se presentaron a las elecciones, fue elegido. Ocurrió lo que es normal en gobiernos autoritarios. Entre gallos y media noche fue elegida la Sra. Ursula von der Leyen. El nuevo parlamento de la UE la eligió con una mayoría de votos. Con la elección al dedo sepultaron la democracia en Europa. Los electores fueron engañados. El voto directo no vale. Por lo visto, los políticos que dirigen la UE están dispuestos a arriesgar todo con tal de recuperar su hegemonía política y económica apegada a EE.UU.

El valor agregado en Alemania

La actitud de los políticos también se explica por razones de naturaleza económica. Existe un argumento de peso utilizado a menudo por comentaristas, políticos y científicos, se trata del valor agregado de los EV. Un tercio del precio de un coche eléctrico corresponde al de la batería. Si el precio de un EV está por los 30.000 €, el de una batería de iones de litio está alrededor de los 10.000 €. Por lo que es necesario que ese valor se genere y realice en Alemania. Eso significa en los hechos contener la enorme pérdida que traerá el no fabricar autos a combustión interna. Se sabe que esos motores tienen entre 1.200 hasta 2.000 piezas, mientras que para los motores eléctricos apenas de 100 hasta 200 componentes. El CEO de VW indicó que 200.000 personas están ocupadas en la producción de motores a combustión interna[3]. Lo propio sucederá con las empresas medianas y pequeñas proveedoras. Han hecho cálculos que incluso ciudades enteras estarán afectas por esa situación de cambio en la industria automotriz alemana.

¿Cuánto de litio contiene una batería de iones de litio?

Al respecto de la cadena del valor agregado, aquí es necesario hacer un pequeño desvío para ver el caso de Bolivia. Para ese fin debemos saber cuánto de litio tiene una batería y cuál es el precio de ese metal. En cuanto al primer aspecto, Peter Vollmer[4] nos hace saber que el modelo S de Tesla está equipada con una batería de 12 kg. de litio. Esa batería tiene una capacidad de 100 kWh con un alcance de más de 500 km de recorrido. El autor indicado, después de ver las comparaciones de diferentes baterías, llega a la conclusión de que el promedio de contenido de litio de una batería de iones de litio debe estar en 15 kg. Relacionado al precio de ese metal, sabemos que la misma bajó en esta última temporada. Pero tomemos el precio del litio de 15 €/kg. 225 € es insignificante frente a 10.000€/ precio de una batería. Sin embargo, sin litio no hay batería. Hasta el momento el litio es insustituible, la sal sódica puede ser una, pero aún con muchos límites[5]. Por lo que, Bolivia debiera estar interesado no sólo en precios altos, más que eso debiera forzar la formación de profesionales, la investigación y producción de más valor agregado para su litio, pues tanto el costo social (ahí está la deuda colonial que los europeos aún no lo pagaron a los indígenas de Potosí) como el del medioambiental (Vollmer llega a la conclusión de que un auto con batería de iones de litio en el mejor de los casos  es responsable de la evaporación de  6.000 litros y , en el peor de los casos por unos 30.000 litros de agua-salmuera) para Bolivia son enormes. El proyecto de la producción de baterías de Palca, Potosí, debiera ser redimensionado pensando en el mercado latinoamericano. Vender sólo materia prima, así sea una procesada como el hidróxido de litio, es un modelo con poca perspectiva. Es cierto que la demanda del litio, que ahora está por las 250.000 toneladas, crecerá aún más[6]. Sin embargo, hay otros factores que influirán en el mercado del litio. En ese marco, las declaraciones del CEO de VW debieran alarmar a los bolivianos: “En 15 o 20 años, cuando finalicen los ciclos de vida de la primera generación de baterías, las materias primas se reutilizarían ‘prácticamente al 95 a casi el 100 por ciento’.”[7] Y la última información que viene de Indonesia, en ese país existirían planes para construir un consorcio de movilidad eléctrica, donde estarían involucrados Tesla, CATL, LG Chem, Daimler y VW[8], debería ser motivo de reflexión y ver cómo enfrentarlo un plan de esa naturaleza en América del Sur. ¿Por qué no pensar en la interesante forma de negocio: el leasing?

El cambio tecnológico y los límites de los coches eléctricos (EV)

Como en todo proceso de cambio lo nuevo trae problemas. Al cambio tecnológico de los autos nuevos le acompaña un factor decisivo para su éxito: los usuarios. Ellos tienen que aceptar voluntariamente el EV. Para garantizar la economía de escala su aceptación tiene que ser masiva y no sólo la de los millonarios. El ciclo de inversión tiene que ser perfecto: El capital invierte, el Estado fomenta y el usuario gasta su platita para que el capital recupere su inversión+ganancia. Pero en la aceptación de los usuarios alemanes hay dificultades serias. Aquí vamos a verlas algunas de importante y en forma rápida.

1. La subvención estatal, en el campo de la demanda, tiene el objetivo de reducir la emisión del dióxido de carbono, para ese fin se necesita masificar el uso de los coches eléctricos (EV) en sus diferentes tipos, de tal forma que los de a gasolina y diésel dejen de ser usados y reemplazados por los EV. Pero la masificación de esos autos tiene un gran límite de mercado, es alto precio de adquisición de los autos eléctricos. En junio 2019 su precio mínimo estaba alrededor de los 30.000 €, y su máximo cerca de los 100.000 €. Para no quedar en meras suposiciones veamos los precios de Tesla: Modelo S con dos motores y un alcance máximo de 610 km. tiene un precio de 87.000 €.  El modelo X también con dos motores y alcance de 505 km. exige un precio de 92.000 €.  Y para el Modelo 3 con un motor y alcance de 409 km. debes amollar 43.000€[9]. De ahí que es explicable que los políticos esten exigiendo que el precio de los coches eléctricos deba ser accesible para una mayoría.
2. La otra barrera de importancia para los usuarios es el alcance. Para ejemplo veamos Skoda Citigo-E.  El auto tiene una batería de iones de litio de 36,8 kWh. Con esa batería puedes correr una velocidad de máximo130km/hora. Además, tiene un alcance de apenas 260 kilómetros. Para más alcance, es necesario más volumen de batería. Los EV, bajo condiciones actuales, en comparación con los coches de combustión interna definitivamente no son competitivos. Con un auto de 50 litros de gasolina puedo recorrer alrededor de 500 km. Al respecto, las declaraciones del experto Prof. Günther Schuh, fundador de e.Go-Mobile son demoledoras: Para alcanzar un rendimiento de un tanque diésel de 50 litros, tendría que tener una batería de más de 700 kilos en un automóvil eléctrico[10]. Eso no puede ser ni económico ni ecológico, acota Schuh.
3. Existe otro aspecto más que asusta a los compradores de coches eléctricos, se trata de su vida útil. El lector o lectora sabe que con un auto de combustión interna se puede correr años. En Bolivia tenemos la costumbre de comprar un auto como si fuera algo vivo. Se la lleva a la Virgen de Copacabana del lago Titicaca para hacerlo bautizar, incluso se le da un nombre. Así el auto debe acompañarnos vivo durante toda nuestra vida. Con un coche eléctrico cambia la situación. Su vida útil es determinada por la vida de la batería. Los detalles técnicos de ese aparato lo veremos en otro lugar. Por ahora importa saber que una batería de iones de litio soporta de 500 hasta 1200 ciclos de recarga y su vida útil, bajo condiciones normales de uso, apenas alcanza de 8 a 10 años o 100.000 km recorridos.

Los límites de los EV, que incluyen también a los FCEV, frente al daño que ocasionan los vehículos a combustión interna son casi irrelevantes. En realidad, para el objetivo de reducir el CO2 no existe actualmente otra alternativa mejor y realizable a corto tiempo que los EV. En cuanto a la diferencia de las dos tecnologías (la de baterías de iones de litio y la tecnología de las pilas de combustible e hidrógeno) vale la siguiente constatación:” Los vehículos con baterías medianas a pequeñas (<50 kWh de capacidad de almacenamiento) y rangos de alcance de hasta 250 kilómetros reducen las emisiones en el tráfico. Para distancias más largas, los vehículos con pilas de combustible tienen ventajas crecientes desde el punto de vista de la protección del clima. Tanto para la batería como para el hidrógeno, cuanto más verde sea la fuente de energía, mejor será el equilibrio ambiental.”[11] Pero más allá de buscar soluciones técnicas innovadoras para los nuevos autos, los inversores y la política se ocuparán de reducir el “aire de respiración” de los autos a gasolina y diésel. Ya ahora se habla de prohibirlos de aquí en 11 años (2030) como también la introducción de un impuesto al CO2. Así bloquearan paulatinamente su circulación. Por ahora están empeñados en estimular al usuario para la compra de los coches eléctricos.

Subvención a la demanda

Para ablandar el bolsillo de los usuarios, el Estado decidió ya el año 2016 subvencionar la compra de los coches eléctricos.

En Alemania, cualquiera que compre o adquiera en forma de leasing un BEV o un vehículo FCEV, cuyos precios no sean más de 60.000 €, cuenta con 4.000€ (2.000 del Estado y 2.000 de la empresa productora) de subvención. Para un PHEV son 3.000€, donde el Estado participa con el 50%.Ese fomento tiene el nombre de “Umweltbonus”[12], que significa bono medioambiental. El carácter medioambiental es porque se supone que tales coches tienen, en el caso de los coches eléctricos e hidrógenos 0 g. emisión de dióxido de carbono (CO2) por km., y en el caso del hibrido 50 g. de CO2/km. Además, los propietarios de los coches tienen la ventaja de no pagar impuestos hasta 10 años después de la compra.

El fomento estatal empezó el 8 de mayo de 2016 y debía terminar en junio 2019. El fondo de fomento alcanza a 1.200 millones de Euros, pero hasta mediados del 2019 se habría gastado apenas 400 millones de €[13]. La realidad no es atractiva: el año 2018 se dio 3,4 millones permisos de circulación, de los cuales tan sólo 36.000 para autos eléctricos[14]; para principios de 2019 se sabe que de los 57,3 millones de coches con permiso de circulación apenas 83.135 son coches eléctricos[15].  En junio del 2019 decidieron su prolongación hasta fines del 2020. Nuevo es la subvención con 100 € para los dispositivos AVAS (Acoustic Vehicle Alerting Systems) una alarma acústica. Es necesaria ese aparato para la seguridad de los peatones, pues los autos eléctricos no producen ruido, el dispositivo de alarma debe producirla.

En otros países como Francia los compradores pueden contar con una subvención de 10.000€ para coches eléctricos y 3.500 para los híbridos. Noruega es un caso especial, pues ellos importan autos. Por lo que las múltiples subvenciones van de cero impuestos de importación, cero de IVA hasta ventajas de parqueo y otros. Se sabe que los noruegos están en planes de invertir más en su red de servicios de tanques eléctricos. Mientras más autos en las calles más servicios de recargue lo necesitan.

Cargadores públicos

El 24 de junio 2019 hubo una cumbre de líderes políticos del gobierno y empresarios alemanes para tomar medidas de impulso en el campo de la movilidad eléctrica (ME). Un “plan maestro” piensan implementar. No tocaron el tema de los premios para los compradores de los EV (coches eléctricos), esa se mantiene. Pero si propusieron masificar los cargadores públicos (pilares cargadores). Para alcanzar la meta de un 37,5% de reducción del CO2 hasta el 2030 se tiene previsto tener en las calles de 7 a 10,05 millones EV. Pero antes, la condición ineludible es la existencia de los cargadores públicos. Según los responsables de la asociación alemana de la industria automotriz (VDA, por sus siglas en alemán), en julio 2019 se tenía 17.400 cargadores públicos, cuando para 2030 se necesitará un millón de ellos y algunos millones de cargadores privados[16]. Se sabe que el gobierno alemán apoya con 300 millones de € para la construcción de 15.000 estaciones de cargadores lentos y 5.000 de cargadores rápidos[17]. Al cierre de la presente edición (31.07.2019) el gobierno alemán anunció tomar más medidas de fomento a la movilidad eléctrica[18].

Cumplir la meta de reducir el CO2 sólo es posible si la energía eléctrica cargable para los EV viene de fuentes de energías renovables. También en ese campo se nota avances: Según BDEW (Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft, Asociación Federal de Industrias de Energía y Agua.), la participación de las energías renovables en el consumo de electricidad en la primera mitad de 2019 fue de 44 por ciento, más alta que nunca. Sin embargo, para alcanzar el objetivo del 65 por ciento del gobierno federal para el año 2030 debe crecer más rápido la expansión de las plantas de energía solar y eólica[19].

Subvención a la oferta

Pero ahora los políticos tienen en mente otra clase de subvención. No sólo son ideas sino planes concretos para fomentar también la oferta. Efectivamente los dos gobernantes arriba indicados han decidido subvencionar tanto la técnica de producción en serie, como la investigación de celdas de baterías eléctricas. Ya antes de la constitución de la Empresa Mixta YLB-ACISA, se escuchaba del ministro de economía de Alemania el anuncio de la existencia de cerca de mil millones de Euros para ese objetivo. Más después Macron habló de la disposición 700 millones de Euros para el mismo fin. 

El 2 de mayo del 2019 los medios de comunicación alemana informaron que la Unión Europea estaría dispuesto a otorgar el permiso respectivo para el uso de 1,2 mil millones de € para el fomento de la producción de baterías de coches eléctricos. Se supo que el primero en recibirla sería el Consorcio PSA (Peugeot Société Anonyme) a la que pertenecen Citroën, DS, Opel, Peugeot y Vauxhall. Según informaciones especializadas, se sabe que PSA y "Saft" quieren juntarse para producir las baterías. "Saft" es hija del consorcio Total y ya en 2018 conformó una alianza con Siemens, Solvay y Manz. Del dicho al hecho dista mucho, y así es, hasta a fines de julio 209 aún no existía una versión oficial de la UE sobre el fomento en cuestión.  Al mismo tiempo se sabe que existen otras solicitudes de reconocidas empresas para recibir las subvenciones. Con el monto de fomento se piensa movilizar alrededor de 6 mil millones de Euros, donde la parte mayoritaria será asumida por los consorcios receptoras de los fondos de fomento.

Los gigantes quieren complementariedad en vez de rivalidad

La canciller Merkel de Alemania opina que es posible recuperar el liderazgo industrial en la rama automotriz, siempre y cuando ese proyecto sea encarado como un proyecto común de interés europeo. Aún tenemos la oportunidad de hacerlo, indica la alemana. También los gigantes de la industria automotriz han hecho propio la divisa de aunar fuerzas. La alianza más espectacular de la última temporada fue la de Ford y VW. Ambos quieren unir sus fuerzas en el campo de coches eléctricos y autos robotizados. Sin embargo, la competencia mundial en ese campo industrial es mortífera. En efecto, la competencia asiática no está dormida y ni esperando a que a los alemanes les alcancen. Mientras los europeos se esfuerzan por unirse, chinos, coreanos del sur y japoneses, los desafiadores al viejo sistema capitalista, ya les tomaron la delantera.  Ya a fines de noviembre del 2018 se supo que las empresas surcoreanas firmaron un Memorandum of Understanding (memorando de entendimiento) para desarrollar tecnologías de baterías de próximas generaciones. En el campo de alianzas está siendo posible lo imposible. Quién podía imaginar, los japoneses y chinos están de mano a mano. Toyota y BYD (Build Your Dreams es una de las grandes constructoras de autos eléctricos en el mercado chino y mundial) vieron por conveniente terminar sus rivalidades y pasar a cooperar, según una última información[20]. Complementariedad en vez de competitividad para no ser devorados por los gigantes del occidente.

El costo de la energía y su consecuencia

El preste análisis no sería completo sino respondemos a la pregunta del por qué los alemanes o los europeos no tomaron antes la iniciativa de construir sus propias fábricas de baterías eléctricas. El tema es muy complejo, pero trataré de dar luz en base a las expresiones de los involucrados. Ya el año 2012 emprendió Daimler Benz la construcción de su propia fábrica. En Kamenz de Sajonia debía erigirse una planta de producción de baterías de iones de litio, aún se mantiene la planta, pero ahora es una de montaje de baterías eléctricas. El CEO de Daimler Benz indicó que, en cuanto a baterías para sus coches eléctricos, prefiere estar como cliente y no como productor[21]. Palabras de peso lo tienen los propios CEOs de empresas de baterías como el de Continental: las desventajas son enormes, tan sólo el elevado costo de energía puede arruinar un proyecto de construcción de baterías[22]. Alemania es fuerte en cuanto a la investigación y desarrollo de celdas de baterías, pero respecto a su producción no es competitivo, según el CEO de Continental. Tanto el elevado precio de la energía eléctrica en Alemania como la energía intensiva en la producción de baterías explican no sólo el desinterés de las empresas alemanas en la construcción de sus propias fábricas de baterías sino también el establecimiento de los consorcios surcoreanas en Polonia y Hungría.